BOMBCAT - WHEN

THE CAT iS BACK :)

   Trochę drogą przekory, ale tytuł ma również znaczenie modelarskie. Coraz więcej bowiem modelarzy sięga po TOMCAT-a, zestawy zarówno w skali 1:48, oraz 1:72 (a nawet 1:32 i co ciekawe 1:18) cieszą się dużą popularnością, nie tylko na forach modelarskich ale także na festiwalach modelarskich możemy podziwiać fantastycznie zrobione F-14-stki. Niestety mimo pieczołowicie wykonanych prac, super odtworzonych detali, oraz efektownego malowania nawet Ci najlepsi modelarze popełniają błędy, i są to w moim odczuciu błędy merytoryczne. Z pewnością w wielu przypadkach wiąże się to z błędami zestawów pudełkowych i sposobu podejścia do wykonania modelu, ale w momencie podjęcia decyzji wystawienia naszego dzieła w konkursie modelarskim, powinniśmy postarać się, aby model odpowiadał jak najbardziej zminiaturyzowanej wersji oryginału. Chciałem tym krótkim artykułem przybliżyć Nam Modelarzom oraz Miłośnikom Kocura, moment od kiedy dana konfiguracja (Bombcat + PITD), zarówno wyposażenia kokpitu oraz podwieszeń, versus wersja malowania mogła mieć miejsce.

Powróćmy więc do późnych lat sześćdziesiątych do firmy Grumman. W momencie budowy F-14 kiedy specyfikacja ogłoszona przez US Navy nie wymagała wtedy, aby pełnił on rolę bombowca, Grumman jeszcze w fazie projektu przewidział już taką możliwość. I tak, konstrukcja Tomcat-a od początku była przygotowana, aby spełniać również takie wymogi jak możliwość zrzutu bomb z pokładu maszyny (podkadłubowe węzły podwieszeń). Nie mniej, przez pierwsze 20 lat służby F-14, pełnił zaszczytną i ekskluzywną rolę jedynie, jako Myśliwiec. Szansa na rozszerzenie kompetencji i różnorodności działań pojawiła się we wczesnych latach osiemdziesiątych, kiedy to US Navy zaczęła poszukiwać następcy dla maszyn RF-8 Crusader oraz RF-4  (F-4 Phantomy ogólnie były zastępowane przez F-14), które pełniły wówczas dedykowane funkcje rozpoznawcze na pokładzie Lotniskowca. I tak też, możliwości Tomcat-a zostały poszerzone o wykonywanie zadań rozpoznania fotograficznego z użyciem zasobnika TARPS (samoloty RF-8 Crusader pozostały na wyposażeniu US Navy do 1986 roku).

       Co do roli „Bombowca” to dopiero w listopadzie 1987 roku, zaczęto eksperymenty z użyciem bomb inercyjnych i wykorzystaniem F-14, jako platformy do ich przenoszenia. Już wtedy okazało się, że bez możliwości użycia amunicji precyzyjnej (sterowanych laserowo bomb), Tomcat nie będzie miał szans na cyfrowym, współczesnym polu walki. Szansa pojawiła się jesienią 1994 roku, kiedy zdobyto fundusze (dzięki zaangażowaniu Dowódcy Naval Air Forces Atlantic), na zintegrowanie zasobnika celowniczego pod kątem wykorzystania go przez F-14. Wybór padł na zasobnik AAQ-14 LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting InfraRed for Night). Posiadając mały budżet, zespół techników-pasjonatów Tomcat-a, we współpracy z cywilnymi dostawcami, zintegrował cyfrowy zasobnik z analogowym F-14 (A/B).

Testy przeprowadzone w Marcu 1995 (pierwsze zrzuty bomb laserowych z użyciem LANTIRNA – dywizjon VF-103), udowodniły ponad wszelką wątpliwość, że rola „Obrońcy Floty” jeszcze się nie zakończyła.

14 Czerwca 1996 roku, pierwsze zmodernizowane F-14, z możliwością przenoszenia i działania z zasobnikami LANTIRN dotarły do dywizjonu VF-103 stacjonującego w bazie NAS OCEANA. Podczas uroczystej ceremonii inauguracyjnej tenże fakt, Sekretarz Marynarki Wojennej USA John Dalton powiedział znamienite słowa: THE CAT IS BACK (Kocur powrócił).

Standardowy zasobnik (USAF) AAQ-14 LANTIRN został specjalnie zmodyfikowany na potrzeby US Navy (zgodnie ze specyfikacją), uzyskując nomenklaturę US NAVY LTS (LANTIRN Targeting System) AN/AAQ-25 i był dedykowany stricte do użycia przez F-14. Z zewnątrz zasobnik nie różni się od AAQ-14, nie mniej wewnętrzne „bebechy” to zupełnie inny sprzęt, tak naprawdę w obudowie umieszczono dwa zasobniki. Navy LTS AAQ-25, wyposażony jest w systemy GPS umożliwiające współdziałanie z oprogramowaniem celowniczym oraz środkami rażenia opartymi na technologii GPS (późniejsze JDAM), oraz systemy, które pozwalają uzyskiwać dane balistyczne oraz przeliczniki do uzbrajania i zwalniania środków inercyjnych oraz LGB. Uogólniając, AN/AAQ-25 posiadał możliwości takie jak, podgląd sytuacji taktycznej, rozpoznanie celów, wyznaczanie celów w każdych warunkach atmosferycznych a przede wszystkim precyzyjne użycie środków rażenia jakimi dysponował F-14 A/B/D Tomcat. Zasobnik w odróżnieniu od wersji USAF – podawał wszelkie dane załodze samolotu, pozwalał te dane wprowadzać do systemów uzbrojenia, a dzięki temu (między innymi, to po modyfikacji oprogramowania) wykonywać precyzyjne bombardowania nawet z wysokości 40000 stóp. Ponieważ mały budżet projektu pod kątem samego F-14 Tomcat nie pozwalał na zbyt wiele modyfikacji w systemie samego F-14 (zresztą tu technologia była analogowa), dlatego tak ważną rolę przejął sam zasobnik, praktycznie był to podwieszany zewn. system sterowania uzbrojeniem.

CDN…

(pics by Tomcat Websites)

Pozdrawiam
Art

F-14 TOMCAT - plastik i co jeszcze part 3

Tym razem będzie trochę o BRUDZINGU, czyli jak odwzorować "zmanifestowaną" po 8 godzinnym locie patrolowym F-14-stkę :) (CAP Mission), gdzie w grę wchodzą operacje lotnicze-wsparcia trwające przez 10 dni, i gdzie środowisko/otoczenie nie jest przyjazne (np. słona woda morska :))

Wiele razy prowadziłem dyskusje z oceniającymi modele sędziami, którzy często nie brali nawet pod uwagę modelu w ocenie, tylko dlatego, że ich zdaniem takich przebarwień, różnicy w kolorach paneli, czy też śladów eksploatacji nie mogło być...i modelarz to wymyślił, bo samolot ma być czysty.

Drodzy Koledzy i Koleżanki warto zawsze, podczas takich rozmów uzupełnić swój model o dokumentację, najlepiej zdjęciową np. taką jak poniżej (źródło fotek Internet).

A zatem od czego zależy taki  a nie inny układ barw, opowiedział mi Scott Langille (VF-1/VF-301 obsługujący Tomcaty, weteran Pustynnej Burzy 1991), tekst Scotta w wersji angielskiej poniżej:

ALL Navy & Marine Corps aircraft are washed every 14 days. They are never too dirty. Black sealant around SOME removable panels (turtlebacks, walkway panels, sponson panels, etc…). This is only when the sealent (normally MIL-S-8802) has been scraped away and replaced. It isn’t even black, it’s a very dark grey.

When you see light or clean areas around the edge of panels it is from one of 2 things:

First is from corrosion repair – normally fasteners have been replaces and the heads of the new ones are bare metal, which are painted over to prevent corrosion. It is easier and faster to paint the whole edge of the panel after it is in place, than to paint each fastener – this is also covers up the MIL-S-8802 between the panels;

Second is generally from The Plane Captains doing daily inspections. VVL-800 (spray protective lubricant) is sprayed one each fastener and hinge very quickly – again, it is easier to spray a continuous strip than each individual fasteners. After spraying, the extra VVL-800 is wiped off with a rag and leaves a darker, shiny appearance around the edge of the panels, especially evident on tactical paint jobs.

Another thing you will see, are black streaks from individual fasteners. Most of the time this is from fastener which was recently lubricated as explained earlier.

As the aircraft travels through the air, residual fluid in and around the head is blown back in the same way water drops move on the outside of a moving car. 

So, this is most evident at removable access panel fasteners. We also use this “visible sign” to indicate rivets that are working loose.

The Color streaks are another thing…

• BLACK – Lubricant
• RED – Hydraulic fluid
• BROWN – Fuel
• CLEAR – (on F-14) coolant oil for Phoenix missiles 

(Washing !!! is a part of the maintenance cycle) Basic list of scheduled maintenance/inspections on Navy & Marine Corps aircrafts:

1. PREFLIGHT – before the first flight of the day (good for current flight);
2. TURNAROUND – between all flights within a day (good for next flight on same day);
3. DAILY – Intensive inspection/servicing after the last flight of the day (if the aircraft does not fly/engine is not RUN it is good for 72 hours) “Daily doors” (smaller clamshell doors just behind the main gear struts) are opened for engine servicing;
4.  WEEKLY – More intense than a daily inspection with som access panels removed for inside inspection. More avionics checks. In addition to the “daily doors”, the “weekly doors” on an F-14 are also opened (the longer clamshell doors – with the ventral fins behind the “daily doors”;
5.  14 DAY – Same as #4 but more panels opened, AIRCRAFT is WASHED !!! . Preferred method is water wash with PD-680 dry cleaning solvent but on the boat there may be a water ration so “scrubbing bubbles” (spray can cleaner) and rags is the alternate method;
6.  28 DAY – can’t remember but they get more intense from here;
7.  56 DAY – …;
8.  90 DAY – …;
9.  120 DAY – I think this is the one where airframes has to put the bird on jacks and do a “drop check” (cycle the landing gear, both normal and emergency blow down mode);
10.  HOUR inspections on critical components – engines must be removed & replaced every XX-amount of hours depending on the model);
11.  SPECIALS – one time, normally if there is  a trend for failure of the particular part in the fleet;
12.  CONDITIONAL – if a particular occurrence happens. Perfect example of this is an airframe check because of a high-G maneuver.

Scott Langille / VF-31 Modex 102 Tomcat Sunset

There are a bunch of the other types as well! So, as you can see, a lot of the maintenance that happens on the aircraft is preplanned safety inspections.

Few things you should also remember about Navy & Marine Aircraft:

1. Overall paint condition can be anything between spotless from the paint shop to worn but never too dirty (because of the 14 DAY WASHES !!!);
2.  BLACK (or very DARK GREY) around panels are ONLY!!! Around REMOVABLE access panels, because of the MIL-S-8802 sealant. NOT between fixed structural sections;
3.  Horizontal streaks are from liquids pushed from a source along the surfaces in flight. The source can be lubricant for fasteners, hinges and latches (black). Maybe fuel (brown) from fuel caps, leaking fuel cells or behind dump masts. Red from leaking hydraulic systems;
4.  Vertical streaks are from static leaks on the ground. Generally the lubricant fluid does not flown down. Fuel stains are quite common. As are leaks on the belly from hydraulic fluid. For example, you would never see an F-14 in a hangar without a lot of drip pans underneath;
5. Touchup spots are common. Everything from correct color, or the correct color that is not quite right, to one of the other shades used on that bird;
6.  For extra interest, many fleet aircraft have color mismatched panels, rudders, radomes, canopy frames, etc…. This just depends on the color of the replacement parts from supply or cannibalization from another aircraft.The aircraft will function quite well until it can be scheduled for a few days with the painters. A good example of mismatched panels is of Bu. Num 162597 from VF-1 when I was with that unit. The aircraft was overall FS 16440 (gloss gull grey) and had a tactical grey radome for a few months. There are several photos of that aircraft looking that way.

F-14 A Bu. Num 162597, źródło internet/www

 Proszę zwrócić uwagę na kolejny szczegół, zdjęta osłona sondy do tankowania, otóż aby uniknąć uszkodzeń przy dużej ilości wykonywanych tankowań w powietrzu, tę osłonę zdejmowano (szczególnie podczas tur bojowych).

F-14 A VF-1 na tej maszynie S.Broce zestrzelił Mi-8 / 1991 r.  Pustynna Burza, Uss Ranger

Mam nadzieję, że artykuł ten rozświetli kwestię jak stosować brudzenie i jakie są tego zależności szczególnie w przypadku maszyn takich jak F-14 Tomcat :) (oraz innych NAVY i Marines).

A jeżeli chcesz się pobawić ciekawym malowaniem, to można też pomalować Tomcat-a tak :) jak na załączonej poniżej fotce czyli, Temporary (Tactical) Paint Scheme.

Z pozdrowieniami

Art

F-14 TOMCAT - HISTORIA

Pamiętacie poprzedni wpis dotyczący modeli samolotu F-14 firmy Fujimi?, otóż podaję kilka faktów historycznych, maszyny której kalki są w zestawie F-14 A+ VF-103 DesertStorm, czyli co miało miejsce 21-01-1991 roku.

Zdjęcie i fakty: David F.Brown czyli TomcatGuru, autor Tomcat Alley :)

On this date, 21 January 1991, during OPERATION DESERT STORM, F-14A+, 161430, Callsign Clubleaf 212, was shot down by a derivative SA-2 Surface to Air Missile. The SA-2 was modified to enable ground-guided optical tracking. The SAM exploded near the tail of the Tomcat which went into an uncontrollable spin. The Pilot, Lt Devon Jones and RIO, Lt Lawrence 'Rat' Slade ejected over enemy territory. Lt. Slade was taken prisoner. Lt Jones eluded capture for over nine hours. USAF Capt Paul T. Johnson, an A-10 Warthog pilot assigned to the 353d TFS/354th TFW, led a nine hour rescue mission to recover Jones. Lt. Jones was located on the 22nd and was rescued by a pair of MH-53J Pave Lows from the 20th SOS. On 30 May 1991, Capt Johnson was awarded the Air Force Cross for Bravery. His citation reads: "The President of the United States of America, authorized by Title 10, Section 8742, United States Code, takes pleasure in presenting the Air Force Cross to Captain Paul T. Johnson, United States Air Force, for extraordinary heroism in military operations against an opposing armed force while serving as an A-10 Pilot with the 354th Tactical Fighter Wing, during Operation DESERT STORM on 21 January 1991. On that date, Captain Johnson was the flight lead on Sandy 57, a two-ship of A-10s tasked for search and rescue alert at a forward operating location. While en route, he received tasking to look for an F-14 crew that had been shot down the night before. During the next six hours he would lead his flight through three aerial refuelings, one attack on a possible SCUD missile site, and three hours of intensive searching deeper inside enemy territory than any A-10 had ever been. He risked his life as he had to fly at a mere 500 feet in order to pinpoint the survivor's location. When an enemy truck appeared to be heading toward his survivor, Captain Johnson directed his flight to destroy it, thus securing the rescue. It was his superior airmanship and his masterful techniques at orchestration that made this rescue happen - the first in the history of the A-10 weapons system. Through his extraordinary heroism, superb airmanship, and aggressiveness in the face of the enemy, Captain Johnson reflected the highest credit upon himself and the United States Air Force." Paul T. Johnson is a Major General in the USAF.